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Comment intégrer le vélo dans une ville.
L'intégration d'un système de infrastructures cyclables dans une ville, ce n'est plus une option recommandable, c'est une nécessité, pour ne pas dire une "obligation" qui villes modernes Ils doivent se doter de structures capables de détacher leurs habitants des véhicules à moteur au profit de systèmes de transport plus respectueux de l'environnement et en équilibre avec l'urbanisme et l'architecture la plus cohérente et bénéfique pour leurs habitants.
Il ne s'agit pas de nouveauté et d'exemples de mise en place d'un système de "Mobilité douce" dans une ville du monde, il y en a beaucoup, mais dans ce cas, nous voulons présenter un projet qui a reçu différents prix et qui montre la qualité réalisé par un architecte espagnol, Luis Gallego Pachón, appeléMadrid CycleSpace - Madrid Cyclable Space (Plan Stratégique pour la Mobilité Douce - Le réseau métropolitain de Non-Stop Ciclopista), dans le but d'intégrer un réseau cyclable et infrastructures avec une série de particularités et d'avantages palpables pour ceux qui vivent et traversentMadrid.
Vélo-Espace de Madrid « L'espace cyclable »
«Nous nous dirigeons vers un changement dans la façon dont nous voyons nos villes et nos environnements routiers. Ils ne peuvent plus être considérés comme de simples corridors de transport pour le moteur, mais comme des espaces publics latents, habitables, perméables et doux, où les piéton et cycliste seront les protagonistes. «
En avant-première, nous laissons la vidéo de présentation du projet pour avoir une idée globale du concept de Madrid Cyclespace.
Vélodrome de Madrid configure ainsi un nouveau paradigme de mobilité douce : le réseau de pistes cyclables non-stop.
Comparable à l'arrivée des autoroutes en 1930 et à leur déformation et transformation du paysage typologique et urbain; le développement du réseau de pistes cyclables aura le potentiel d'avoir un effet considérable sur l'aménagement du territoire et l'urbanisme.
Madrid Cycle-Space propose la génération d'une nouvelle dimension de la mobilité …"L'espace cyclable". Une strate routière autonome qui, au moyen d'un patchwork orographique de pistes cyclables surélevées et coexistantes, surmonte les barrières physiques et artificielles de la ville, générant un nouveau réseau de circulation non-stop.
Il sera 100% perméable, reliant la nouvelle strate à l'existante par des accès fixes et temporaires de différentes dimensions, répondant aux afflux et aux rayons d'influence dans le tissu urbain, pouvant assumer toute connexion future ou nouvelle connexion.
Il intégrera un système de stockage et de services, organisé par échelle, s'adaptant aux pistes cyclables et aux différentes situations et parcelles urbaines.
Madrid Cycle-Space ne sauvera pas seulement les barrières physiques et artificielles, mais rendra également les mouvements plus flexibles et perméables; cela réduira les temps et rapprochera les distances; il générera et récupérera des espaces publics en profitant de la résolution des intersections et des nœuds obsolètes; il se suffira à lui-même; il réduira l'énergie des véhicules électriques, augmentant leur autonomie et réduisant leur coût énergétique; il absorbera des éléments du trottoir, nettoiera l'espace piéton et contribuera à améliorer l'ensemble de la mobilité douce; et il profitera de ses propriétés d'extension et d'influence artérielle, servant de support métropolitain latent d'équipements, devenant lui-même un réseau d'approvisionnement et de messagerie.
Manifeste
le espace cyclable il doit intégrer et résoudre toutes les infrastructures, supports, services, conditions et dimensions nécessaires au plan de mobilité douce; répondant à l'échelle métropolitaine, urbaine et routière.
Un nouveau concept d'espace routier cyclable et doux est défini :
Le réseau de pistes cyclables non-stop
Autoroute
(De la voiture et de la piste)
1.f. Autoroute à chaussées séparées pour les deux sens de circulation, chacune à deux voies ou plus, sans passage à niveau.
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Piste cyclable
(De cycle et de piste)
«1.f. Voie douce à voies séparées pour les deux sens de circulation, chacune à deux ou plusieurs voies, sans passage à niveau, équipée, non-stop. »
0. L'espace cyclable potentiel
L'espace cyclable doit répondre aux conditions directes de la ville. Elle sera représentée dans un atlas composé d'une trace d'écoulement, d'un archipel de nœuds, d'un maillage de versants et de uns. Il constituera un outil ouvert, inachevé, qui devra être adapté et modifié dans le temps, en assumant les évolutions de la mobilité urbaine.
1. Équilibrer le réseau utopique / pragmatique
Compte tenu de l'espace cyclable potentiel, le réseau cyclable s'équilibrera entre les itinéraires les plus optimaux, le rapport distance/temps, l'intermodalité, la connectivité et la connexion entre le plus grand nombre d'origines et de destinations potentielles. Il y aura un réseau primaire de pistes cyclables, qui peut assumer de futures transformations et modifications à travers un réseau secondaire et latent de routes d'adaptation.
2. Pistes cyclables dynamiques
Ils seront constitués de caractéristiques géométriques qui s'adaptent aux différentes fonctions et flux de chaque ligne du réseau, aux motifs de déplacements et aux utilisateurs potentiels des axes urbains et métropolitains étudiés.
3. Patch orographique
Les pentes des pistes cyclables seront toujours égales ou inférieures à 2%. En configurant une nouvelle strate routière autonome, qui, au moyen d'un patch orographique de pistes cyclables surélevées et coexistantes, surmonte les barrières physiques et artificielles de la ville.
4. Adaptation routière
Le réseau de cilopistas s'adaptera aux largeurs de rues existantes, aux plages de hauteur prédominantes, à la séparation entre les bâtiments, aux usages de la chaussée, à la signalisation et aux supports potentiels sur la route. Il respectera également la vie privée dans des situations de haute altitude grâce à différents types d'enceintes.
5. Conflits avec d'autres utilisateurs
Il évitera et résoudra le conflit routier entre les différents usagers de la route et leurs espaces correspondants, au profit toujours d'une mobilité douce.
6. Dimensions et situations routières : Neu-Neufert
Les pistes cyclables seront dimensionnées avec une nouvelle référence, prenant en compte non seulement les situations dynamiques de circulation mais aussi d'intersection, de mouvement parallèle, d'arrêt, de détour, d'accès, d'accident, de repos et de cohabitation avec d'autres usagers doux. Il disposera donc d'accotements d'arrêt, de marges interstitielles, de sécurité, de détours, d'incorporations, d'aires de services mécaniques et électriques, d'aires de repos, de stationnement etc…
7. Itinéraires sans escale
Il doit avoir la qualité de la continuité, ce seront des itinéraires non-stop, sans obstacles, qui séparent les usagers de la mobilité douce et motorisée, évitant les accidents, réduisant les temps et les distances d'approche.
8. Perméabilité : accès et aimants
Il sera 100 % perméable, complété par des accès à caractère fixe ou temporaire avec des dimensions, des apports et des rayons d'influence différents dans le tissu urbain. Le réseau doit être capable de prendre en charge toute future connexion ou nouvelle épissure.
9. Intersections et génération d'espaces publics
Il résoudra et sauvera les nœuds conflictuels, à travers des intersections protégées au niveau, des places, des ronds-points et des jonctions surélevées, générant et récupérant des espaces publics absorbés par l'asphalte et le moteur.
10. Stockage et services
Il doit proposer un catalogue de stockages et de services, organisé par échelle, s'adaptant aux pistes cyclables et aux différentes situations et parcelles urbaines. Repenser à son tour ces éléments urbains qui doivent s'adapter à l'usage général du vélo.
11. Coût, construction et entretien
Il sera composé d'une phylogenèse constructive et structurelle à partir du minimum d'éléments et de matériaux, réduisant les coûts, s'adaptant aux différentes situations possibles, et facilitant également une maintenance minimale.
12. Intégration urbaine et signalétique
Il doit être bien balisé en lui-même et vers l'environnement urbain. Les supports en situation élevée s'adapteront toujours à votre situation à niveau. Protéger en cas d'appui sur la route, et proposer des services et du mobilier aux usagers doux et à l'environnement piétonnier en situation d'appui sur le trottoir.
13. Protection contre les intempéries
Il sera commodément protégé contre les intempéries qui empêchent une bonne circulation, grâce à des enceintes polyvalentes qui s'adaptent aux différents environnements urbains.
14. Equipements : Infrastructures autosuffisantes
Il sera autosuffisant. Il produira sa propre énergie en profitant de l'énergie cinétique de la route, de l'énergie solaire et de l'eau de pluie, alimentant ses systèmes d'éclairage, de son, sans fil, d'air et d'eau.
15. Soutien aux installations métropolitaines
Il profitera de ses propriétés d'extension et de rayonnement artériel, servant de support métropolitain latent aux équipements, devenant lui-même un réseau d'approvisionnement.
16. Nettoyage de la zone piétonne
Profitant des différentes situations de support et de structure, il absorbera dans la mesure du possible, les éléments routiers et urbains du trottoir, assainira l'espace piéton et contribuera à améliorer l'ensemble des mobilités douces.
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Texte principal et projet réalisé parLuis Gallego Pachón, plus d'images et d'informations de votre profil ICI. Et sur le portail Afasiaarchzine… ICI.
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